今年的航貿市場有些“不一樣”：“瘋漲”的海運費在回落，難求的艙位也在近期出現寬松之勢。根據多個航運咨詢機構發布的數據，近期亞洲至歐美市場的部分航線即期運價出現下滑，海上集裝箱運輸需求也有所下降。

上海航交所13日發布最新一周出口集裝箱運價指數SCFI連續17周下跌，下跌0.38％至4147.83點，僅美西航線運價小幅回升0.15％，其余主要航線運價持續不振；累計今年以來SCFI跌幅18.82％，主要受歐洲航線下跌24.65％拖累，至于美東航線跌幅10.76％、美西航線跌幅1.18％，跌幅有限處于盤整格局。

多家航商、貨代從業者表示，受俄烏沖突、疫情封控影響，原材料、半成品、成品運輸受限，是造成這波市場運價持續走低的關鍵。

隨著上海疫情逐步解封、復工復產穩步進行，短期內貨量將緩步回升，業界預估4月貨量較3月少二成，5月維穩，在加快復工復產與政策支持下，制造業將涌現報復性出貨潮，航運業可望迎來較強勁的市場需求，屆時供應鏈壓力將再度升高，支撐運價上行。業界預計，最快5月底、6月初可望看到貨量提振。

累計今年以來主要航線基本運價跌幅：

1. 歐洲航線下跌24.65％最大，運價從7777美元/TEU降至5860美元/TEU，下跌1917美元；
2. 美東航線跌幅10.76％，運價從11833美元/FEU降至10560美元/FEU，下跌1273美元；
3. 美西線跌幅僅1.18％，運價從7994美元/FEU降至7900美元/FEU，跌幅不到100美元。

隨著上海解封政策的啟動將出現一波貨物搶運潮，這也將是現貨市場運價的轉折點，目前看來第二季度將淡季不淡，接著進入第三季度傳統海運旺季，貨量、運價有機會沖高。業界解讀，美國需求仍然強勁，美西航線運價5月來維持穩定接著小幅反彈，也反映部分航商新長約上路，帶動現貨價格轉強，一旦加快復工出貨，運輸需求可望快速拉升。

不過，馬士基在電話會議中指出，該公司合約價占比相對高，目前僅剩下部分合約未簽；馬士基首席執行官施索仁表示，目前第二季度的發展態勢與第一季度非常相似，但“我們認為下半年需求會放緩，回歸正常化……我們看到經濟中的風險正在增加。有相當多的因素表明，我們將在今年下半年和明年增長放緩。”

因此有人認為，長約價占比高、執行合約能力強，將使馬士基未來兩到三年獲利受到保護，而有類似情況的大型航商，運營也會相對正向。進一步說，長約占比低的航商，未來幾年內的運營恐不利。據悉，此次不看好下半年運營的赫伯羅特，其合約價占比就相對較低。有人指出，未來幾年大型航商獲利表現，或因長約價格占比消長，而出現兩種情況。

對此，馬士基指出，該公司長約比重逾七成，且預期2022年的利潤會比2021年增長25%，今年將會是史上最賺錢的一年。應注意的是，雖然馬士基與赫伯羅特均對即期運價走勢持不樂觀態度，但在首季財報出爐后，卻又各自都調升對今年獲利的預期，迄今，這兩大巨頭對于各自公司今年獲利將優于去年的看法并未改變。

業內人士指出，導致即期運價持續下跌的關鍵，在于俄烏沖突及疫情的影響。近期，隨著解封及持續的復工復產，部分分析師樂觀認為將有報復性出貨潮，不過，赫伯羅德對此則保守看待。赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen在首季財報披露后，于相關說明會中透露，該公司本季度盈利已觸頂。首席財務Mark Frese則總結該公司今年獲利預期表示，第2季度狀況仍優于預期，但是恐略低于首季，下半年獲利恐較上半年腰斬。

在2020年新冠疫情爆發的頭幾個月，全球主要集裝箱航運公司大舉停運。而當去年美國需求大幅反彈時，運力持續緊張導致運費飆升，直到今年年初。自今年年初以來以來，即期運價已遠低于高點。上周，彭博智庫高級物流分析師Lee Klaskow在一份研究報告中表示，在過去10周內，海運運費已經較峰值水平下跌了20%。“疫情對需求構成了壓力，這在一定程度上緩解了供應鏈上的瓶頸。一旦疫情限制放松，貨運量可能會激增，這可能會提振對班輪運力的需求，導致運費上漲。”