今年以來，全球海運價格在前期高基數的情況下持續回落，三季度至今更有加速下跌趨勢。

9月9日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為2562.12點，較上期下跌10%，錄得連續13周下跌。在該機構今年以來發布的35期周度報告數據里，已經有30周錄得下跌。

最新一期數據顯示，9日上海港出口至美西和美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為3484美元/FEU和7767美元/FEU，分別較上期下跌12%和6.6%，美西價格錄得2020年8月份以來新低。9月2日，美西航線曾大跌22.9%，由8月26日的5134美元/FEU降至3959美元/FEU。近兩周累計跌幅超過30%。由于7月1日價格為7334美元/FEU，美西航線第三季度以來已經跌超50%。

考慮到去年部分美西航線價格最高突破3萬美元，今年美西航線運價已較去年高點回落八九成。

上海航運交易所報告指出，近期中國出口集裝箱運輸市場表現較為低迷，運輸需求缺乏增長動力。就北美航線來看，在美聯儲還將繼續采取緊縮措施遏制通脹的時期，未來經濟前景面臨陷入滯脹的局面。最近一周，運輸市場表現未能改善，供需基本面較為疲軟，導致市場運價繼續下行走勢。

值得一提的是，上海出口集裝箱運價綜合指數顯示從年初高點起運價連續下跌17周，隨后反彈4周，之后再度連續下跌13周，7月下旬已跌破去年同期水平。市場跌跌不休，甚至日內跌幅就能達到數百美元。

6月底，海運板塊股價已經出現過一波超跌情況。受二季度財報仍然強勁影響，多數海運公司股價隨后曾有較大幅度回暖，投資者情緒升高。不過，由于海運價格跌跌不休，板塊股價近期再次轉頭向下，馬士基、長榮、陽明等公司股價一度錄得今年內新低。

9月上旬，部分海運上市公司企業披露了8月份業績，同樣顯示出市場回落。8月份，萬海營收213億元新臺幣，為近一年來最低水平，較去年同期下滑13.58%；陽明海運營收達351億元新臺幣，同比增幅回落至7%的個位數；長榮海運營收574億元新臺幣，同比增幅放緩至14.83%。

9月7日，陽明海運業務長張紹豐承認，5月份時對運價企穩過于樂觀，市場下行超出預期，集運公司的確面臨被托運人要求重新協商合同運價的壓力。

張紹豐表示，由于通膨壓抑消費，運價因貨量減少正持續朝“正常化”修正，過去二年歐美線運價飆至五位數不正常的情形不再，但也不至于回到疫前2000美元上下的低水位，接下來就看10月后，經濟展望若朝正向發展，海運可望跟著受惠，運價有機會止跌甚至反彈。

馬士基亞太航運運營中心總裁柯安素早前則指出，亞洲的海運運營情況相對穩定，公司現在重點關注歐洲：歐洲面臨罷工、干旱導致的河流水位下降、卡車司機緊缺等挑戰。馬士基亞洲團隊的首要任務是通過全球協作盡量減小上述問題產生的影響，密切關注事態發展動向，確保為客戶及時提供最新信息，幫助客戶應對全球供應鏈的挑戰。

馬士基早前發布的報告指出，主要西方經濟體的經濟前景疲軟，消費需求依然低迷不振，導致今年貨運高峰期表現平平。

陳臻認為，四季度全球集運市場依然不容樂觀，將出現旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。四季度的運價肯定遠低于去年同期水平，甚至還不如今年三季度。此外，今年未來四個月新船下水量相對有限，但是明后兩年將會出現集中下水，疊加有更多國家放寬疫情管控，運力供給壓力將急劇增加。明年即期運價將會進一步走弱，并且明年的長協價格同樣會大幅下調。